29 marzo 2014

Segundo puente sobre el río Maracaibo, Venezuela

El segundo cruce del lago Maracaibo es un proyecto para la construcción de un sistema vial que incluye un puente colgante mixto carretero-ferroviario. El puente Nigale se convertirá en el tercero más grande de Latino América uniendo las ciudades venezolanas de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas ubicadas a ambos lados del Lago de Maracaibo.

El proyecto incluirá un puente de 10,8 km, con un tramo de 852 metros de túnel, así como con una vía férrea de 10,8 km pero esta última con un túnel de 5,12 km. Se planea además construir tres islas artificiales para sostener la estructura donde se prevé edificar centros recreativos, turísticos y de entretenimiento. 

Para la construcción de las cimentaciones marítimas se dispone de gabarras, remolcadores y  lanchasEn el lago se colocarán 4.078 pilotes de 1,5 metros de diámetro a 52,5 metros de profundidad promedio. El tiempo previsto del pilotaje en el lago es de 36 meses. 


La previsión es que el cruce pueda ser abierto al tráfico a lo largo del año 2018. El aspecto que presentará la infraestructura es el mostrado en el siguiente vídeo.



24 marzo 2014

Adopción del ancho de vía ibérico.

Cuando en 1844 se hicieron las primeras concesiones de caminos de hierro en España, acordó el gobierno ilustrarse con los informes de personas entendidas y nombró al efecto una comisión de ingenieros encargada de redactar las condiciones generales que habían de regir en su construcción. La comisión después de hacerse cargo de la mayor parte de las razones que se exponen a lo largo de este artículo, fijó en 1,672 metros (6 pies castellanos) el ancho de via que en España debía adoptarse, fundándola además en opiniones de distinguidos ingenieros del extranjero.

Distintos anchos de vía adoptados en los diferentes países del mundo. Fuente: Wikipedia.

"Tan debatida ha sido la cuestión del ancho de vía de los caminos de hierro en estos diez últimos años así en España como en el extranjero, que no creíamos que pudiera a nadie ocurrir duda alguna acerca de las ventajas de la de 6 pies que en nuestro país se ha adoptado como tipo para todos los ferrocarriles construidos y que hayan de construirse en los sucesivo. [...] Rayaría en lo absurdo intentar defender que en un mismo país no debe haber un solo ancho de vía en todos sus ferro-carriles."
Revista de Obras Públicas, 1854.

1ª Mejor distribución de las dimensiones y mecanismo de la máquina.- Dos son las principales mejoras que se obtienen en las máquinas: hacer las ruedas de mayor diámetro sin disminuir su estabilidad, y colocar los cilindros en el interior de manera que ejerzan mejor su acción motora y aprovechen más cantidad de vapor.

2ª Mayor potencia de vaporización en la caldera.- De aquí resulta que para una misma fuerza la máquina necesita menos longitud, consume menos cantidad de combustible y hay mayor facilidad en conservarla y repararla.

3ª Posibilidad de acortar el trazado en los países quebrados.- Esta ventaja resulta de que la máquina puede arrastrar una carga mayor con la misma velocidad y el mismo gasto de combustible que otra construida para vía estrecha; y por consiguiente, en igualdad completa de circunstancias, puede subir pendientes más fuertes, economizando cantidades inmensas en los gastos de construcción del camino.

4ª Más seguridad y mejor movimiento en los coches y vagones del tren.

5ª La explanación y obras de fábrica no alteran nada sus dimensiones.- Pues estas no depende del ancho de la via sino del de los carruages, y estos no son más estrechos porque aquella lo sea: buena prueba de ello es que la anchura de terraplén adoptada en España es más de un pie menor que la francesa.

6ª Los costes de explotación compensan los de construcción.- El exceso de coste del camino, aumento en el material fijo y móvil, se compensa con el ahorro en combustible.

7ª El inconveniente de apearse los viajeros se reduce.- Se reduce a la incomodidad que tendrán muchas veces dentro de España o de Francia, cuando cambien de empresa o por otros mil motivos, pues no hay ejemplo, ni es posible que lo haya, de que una persona camine 24 horas encajonada en un coche y sin la menor interrupción en un viaje de París a Madrid. La intemperie será la que sufran en el interior de la estación frontera.

Expuestas las ventajas de la vía española, así designada en el extranjero por su especial de 1,672 metros (6 pies castellanos) medidos entre los bordes interiores de los carriles, razones por las cuales el cuerpo de ingenieros de España ha dado siempre unánime su voto favorable a la vía de 6 pies ó 1,672 metros. Las opiniones de muchos y eminentes ingenieros, confirman nuestra acertada elección.

20 marzo 2014

II Jornadas de Ingeniería Civil, Tenerife

Ya se conoce el programa de las II Jornadas de Ingenieria Civil a celebrar los próximos días 10 y 11 de Abril en la Universidad de La Laguna en la isla de Tenerife, España. 


Por segundo año consecutivo el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas e Ingenieros Civiles de S/C de Tenerife (CITOPIC) y la Escuela de Ingeniería Civil e Industrial de la Universidad de La Laguna ETSICI apuestan por dar continuidad a las jornadas dedicadas a la ingeniería civil. Este año el programa cuenta con diversas ponencias agrupadas por sesiones en las que destacan temas geotécnicos, de transportes, puertos, planeamiento,etc. Las jornadas incluyen una mesa redonda sobre "el futuro de la ingeniería civil en Canarias" y además está programada la visita a una planta asfáltica y la grabación en directo del programa de Radio 5 (Radio Nacional de España): Planeta Vivo Radio

Consulta el programa y la forma de inscribirte en los siguientes links:

 PROGRAMA: http://goo.gl/KXa4IF
 FICHA DE INSCRIPCIÓN: http://goo.gl/MGfOto



Organizan:

Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas e Ingenieros Civiles de S/C de Tenerife 
Escuela de Ingeniería Civil e Industrial de la Universidad de La Laguna

18 marzo 2014

ExperienciaEadic#11

Explotación ferroviaria

El nuevo módulo del Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias  tiene por objeto desarrollar la explotación del sistema ferroviario español. Este desarrollo implica conocer en profundidad los organismos, las normas y los procedimientos. Así como estudiar el canon ferroviario, los modelos de explotación y por supuesto, la legislación internacional que ha ido estableciendo los distintos “paquetes ferroviarios”, entendidos como, las medidas legislativas que marcan el devenir del sector ferroviario. 

Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, 1861-1877. Fuente: Wikipedia.

En primera instancia y como órgano que lidera la gestión, es competencia del Ministerio de Fomento la planificación estratégica del sector y su desarrollo, el otorgamiento de licencias a las empresas ferroviarias EEFF, habilitaciones para otros candidatos, el establecimiento o modificación de la cuantía de los cánones ferroviarios (de conformidad a los parámetros fijados en la Ley del Sector Ferroviario), la investigación de accidentes ferroviarios y otras competencias que se escapan a este artículo.

Otros de los órganos fundamentales son: el Comité de Regulación Ferroviaria, CRF, que es el órgano regulador del sector ferroviario y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF, que es un órgano colegiado especializado regulado por el Reglamento sobre seguridad en la circulación en la Red Ferroviaria de Interés General, REFIG.

Para comenzar a entender la explotación, debe hacerse alusión a la Declaración de la Red, DR, y al procedimiento de adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, procedimiento que permite llevar a cabo la explotación a una empresa determinada. Digamos que la DR es el documento que la entidad público empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, ofrece a las empresas ferroviarias y otros candidatos a fin de que estas conozcan las infraestructuras.

Desde el 1 de Enero de 2005, se permite el libre acceso a la adjudicación de capacidad a las EEFF. Este hecho viene a colación de lo que comentaba en el primer párrafo. Son los hitos legislativos europeos los que han velado por promover la libertad de acceso al conjunto del tráfico y los servicios públicos, mejorando la competitividad y reforzando las competencias de los organismos nacionales, la seguridad, la interoperabilidad,...

Otra de las cosas fundamentales dentro de la explotación son los cánones, hecho imponible a las empresas por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General, así como la prestación de servicios inherentes a dicha utilización.

Dentro de la explotación además tenemos: normas para la circulación, modelos de explotación,… Por ello, para aquellos/as que realmente estén interesados en conocer todos los detalles de la explotación ferroviaria es recomendable que vivan la #Experienciaeadic en primera persona. Un saludo para todos/as.




10 marzo 2014

Como se fabrica el hormigón

Conocer en profundidad el proceso para la fabricación del hormigón y la logística asociada, también nos permite a los técnicos aproximarnos a los requerimientos que tienen las obras que incorporan este producto. Ya que estas, no solo se proyectan para resistir cargas o acciones mecánicas sin alcanzar el estado de agotamiento, sino que se proyectan y ejecutan para ser durables, siendo concebidas para resistir en el tiempo a unos determinados ambientes. Dicho con otras palabras, debemos saber que tenemos entre las manos, pues, de nada sirven los cálculos técnicos si el producto es malo, se transporta de una forma inadecuada o la puesta en obra no se realiza en las condiciones y forma requerida.

Lo primero es entender la realidad del hormigón como lo que es: un producto compuesto y perecedero, que pasa de ser fresco, con unas determinadas propiedades, a ser endurecido, con otras propiedades distintas. Este hecho limita el radio de acción para la fabricación y el tiempo límite para la puesta en obra, podemos establecerlos en 50 km y 90 minutos. Si bien es verdad que existen aditivos retardantes que pueden aumentar estas limitaciones, no es lo usual.

Lo siguiente a tratar son los componentes del hormigón. En el título 3 de la EHE-08 se plasman los requerimientos y propiedades tecnológicas de estos materiales. Comercialmente al árido se le exige que este lavado (libre de mat. orgánica), que no sea reactivo, que su contenido en agua sea bajo (sobretodo en las arenas) y que la fracción granulométrica para la que es pedido se cumpla. Es importante conocer el porcentaje en contenido de agua del árido pues habrá que descontarlo al agua naturalmente dosificada.

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El cemento es la materia prima más cara en la elaboración del hormigón (aprox. 18€/m3), por ello, los fabricantes ajustan el contenido al mínimo exigido. Realmente los fabricantes tienen la concepción de que los requerimientos en cuanto a cantidad de cemento por m3 de hormigón propuestos por la EHE-08 están sobre dimensionados. Esto proviene de sus antiguas prácticas, pues ellos mismos fabricaban, conforme a normativa, hormigón estructural con 175 kg de cemento por m3, cuando ahora el contenido mínimo les exige 250 kg/m3. Hoy en día con los 175 kg podrían fabricar un hormigón de limpieza, si acaso. Es aquí donde entran las adiciones, entendidas por algunos fabricantes como: "sustitutivas del cemento" en una proporción "doblo con las cenizas la cantidad que quito de cemento". El uso de las adiciones está contemplado en la EHE-08 (solo a emplear con CEM I) y es verdad que pueden mejorar algunas de las propiedades o conferirle características especiales al hormigón. Es más, el humo de sílice permite al hormigón llegar a tener unas elevadas prestaciones resistentes, que sin su uso son inalcanzables. Por otra parte, las cenizas volantes pueden contener elementos perjudiciales en cantidades tales que puedan afectar a la durabilidad del hormigón o causar fenómenos de corrosión en las armaduras (ver art. 30.1 EHE-08).

C.V. Carga silo de Cenizas Volantes.

Parece que hay un mayor control sobre los aditivos empleados en la fabricación, quizás debido a que los más usuales, plastificantes y superplastificantes, inciden directamente sobre la consistencia, que a través del cono de Abrams o visualmente, puede ser comprobada en obra. En cualquier caso, por encima de los 2 litros de aditivo plastificante por m3 de hormigón el fraguado comienza a complicarse.

Vasos para dosificación de aditivos

El último de los componentes a tratar es el agua. El agua para la fabricación del hormigón no es barata, ya que al ser un agua con destino industrial la tarifa se aplica en el mismo sentido. A este agua le son exigibles unas características como por ejemplo tener un PH mayor o igual que 5 (ver art.27 EHE-08). En la logística del hormigón se incluye la utilización del agua para el lavado de los camiones antes de la carga y el lavado una vez han sido cargados. Parece lógico que las plantas estén provistas de un sistema para la reutilización de las aguas. Dicho sistema se compone básicamente de balsas de decantación y bombas para el recirculado. Sin duda, reutilizar las aguas abarata costes de producción pero el sistema debe garantizar los requerimientos previstos en la normativa. La realidad es que pocas veces hemos visto lavar un camión antes de una nueva carga (si que se lavan al finalizar la jornada). Y por otra parte, si que hemos visto confundir lavado posterior a carga con dosificar agua.



Balsas de decantación.

Una vez vistas las materias primas, pasamos a hablar de la fabricación en sí. Cada planta produce diferentes tipos de hormigón, existiendo dos vías para el proceso de fabricación, la seca (amasado en hormigonera) y la húmeda (amasadora). En ambas, la dosificación es realizada mediante autómatas en los que el operario inserta las características del producto a obtener. La mayoría de las plantas son denominadas: plantas dosificadoras de hormigón. Pues, son muchos los casos en los que los camiones hormigonera son quienes completan la producción, realizando la función del amasado (vía seca). De aquí la importancia de que la flota de camiones se encuentre en condiciones óptimas. Se deduce que unas aspas de la hormigonera en mal estado provocan falta de homogeneidad en la mezcla del hormigón. Cabe destacar que la mayoría de las empresas subcontrata los camiones hormigonera delegando cierta responsabilidad sobre los conductores. No quiere decir esto que tener camiones propios redunde en un mayor control de la producción. Todo dependerá de los compromisos de calidad que adquiera cada planta. Nosotros  podemos afirmar, que todo el hormigón que fuera a ser empleado con fin estructural, necesariamente debe ser amasado en amasadora (vía humedad) y esto no es así. Puesto que los costes de mantenimiento de la misma son demasiado elevados.


Autómata para el control y dosificación.


Bocas de carga. Izq. (vía húmeda) Drch. (vía seca).

05 marzo 2014

El museo del ferrocarril de Madrid

El pasado fin de semana tuvimos la oportunidad de visitar el museo del ferrocarril de Madrid, un verdadero espacio destinado a compartir la realidad ferroviaria española que este mismo año cumple su 30 aniversario.

Durante nuestro paseo pudimos disfrutar de una completísima e impresionante colección de material ferroviario. Sobre los raíles de la antigua nave que albergaba la estación de Delicias descansan las locomotoras, automotores y coches que evocan la evolución de la tracción (vapor, diésel, eléctrica).

Locomotora de vapor de la serie Mikado, ultima locomotora de vapor que quedó fuera de servicio en España, 1975.

A ambos lados de las naves se abren salas temáticasentre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria

La oferta del museo no queda ahí, actividades orientadas al público familiar, talleres didácticos, representaciones teatrales, visitas guiadas, jornadas e incluso disfrutar de un pequeño viaje en el jardín a bordo de mini locomotoras. Además de propuestas diferenciadas como la celebración del mercadillo de modelismo organizado cada primer domingo de mes o el mercado de motores cada segundo fin de semana de cada mes, en los que se dan cita los amantes de este modo de transporte. 



Mini-locomotora de vapor realiza viajes en el patio de jardín para goce de los visitantes.

Las cifras hablan por si solas, más de 100.000 personas disfrutaron durante 2013 de este emblemático museo de la capital de España.

Podéis visitar el museo de martes a viernes de 9.30 a 15.00 h. Los sábados de 10.00 a 20.00 h y los domingos de 10.00 a 15.00 h. Puedes consultar las tarifas en la página oficial del museo y toda la información adicional que requieras.


04 marzo 2014

Experienciaeadic#10

Material rodante.

Hablar de material rodante no solo es destacar equipos, características técnicas y prestaciones. También es retrotraernos al pasado para vivir la evolución tecnológica de máquinas y tipos de tracciones. Realmente, la evolución del material rodante ha sido factor clave para el progreso del conjunto de las infraestructuras ferroviarias. Todo lo anterior es lo que se trata en este nuevo módulo del Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias.

Reconstrucción a escala real de la locomotora de Richard Trevithick, 1804. Fuente: Wikipedia.

El primer punto donde nos detenemos es la historia de la tracción ferroviaria, desde la máquina de vapor pasando por el análisis de la tracción diesel y la eléctrica. Permitidme que resalte algunas fechas que considero relevantes: 1803. Patente locomotora de vapor. 1829. Locomotora “The Rocket”. 1879. Primera locomotora eléctrica. 1892. Primera locomotora con un motor de explosión.

La tracción diesel (TD) es aquella que necesita de un motor diesel, poco flexible en su comportamiento de dos o cuatro tiempos, para convertir energía calorífica en mecánica. Por su lado, la tracción eléctrica (TE) es aquella que requiere de motores eléctricos de tracción, en corriente continua o trifásica, que reciben energía eléctrica y convierten en par mecánico. Es importante conocer ambos tipos de tracciones en profundidad, sus motores y los tipos de transmisiones. Ello, nos permitirá tener criterios a la hora de elegir un tipo de tracción u otra. Por ejemplo, la TE exige una inversión importante, aprox. +30% con respecto a TD, en instalaciones fijas (catenaria, subestaciones, etc.)  no necesarias en la TD. Sin embargo, la TE se adapta mejor a los servicios de cercanías que la TD (mayor aceleración y potencia, menor ruido y polución local). La TE también permite el frenado regenerativo, con recuperación de energía, gracias a la electrónica de potencia. Todos los criterios vienen recogidos en el curso.

La última parte del módulo está dedicada a la descripción de locomotoras y automotores del parque móvil de Renfe. Se analizan en detalle una locomotora eléctrica, la 252, y una diesel, la 334. Algunos de los parámetros que se estudian son: equipos, formación de caja, tracción, boguies, frenos, tipos de auxiliares montados, características técnicas, pesos y dimensiones. 

Aquellos/as que me habéis seguido por twitter durante las últimas dos semanas seguro que habréis descubierto cosas interesantes sobre el material rodante. Para los que no,  siempre estáis a tiempo de incorporaros e incluso de rememorar lo visto hasta ahora, mediante los espacios que tienen habilitados Eadic y CivilEngineering. A partir de mañana comenzamos nuevo módulo: explotación ferroviaria. Un saludo.


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