29 noviembre 2013

El principio de riesgo y ventura en el contrato de obra pública

El contrato de obras, configurado esencialmente como un contrato de resultado por el que el contratista se obliga a la realización de la obra por el precio convenido, se rige para su ejecución por el principio de riesgo y ventura. Como reiteradamente ha establecido el Tribunal Supremo, el riesgo y ventura del contratista ofrecen en el lenguaje jurídico y gramatical la configuración de la expresión riesgo como contingencia o proximidad de un daño y ventura como palabra que expresa que una cosa se expone a la contingencia de que suceda un mal o un bien, de todo lo cual se infiere que es principio general en la contratación administrativa, que el contratista, al contratar con la Administración, asume el riesgo derivado de las contingencias que se definen en la Ley de Contratos del Estado y se basan en la consideración de que la obligación del contratista es una obligación de resultados, contrapuesta a la configuración de la obligación de actividad o medial.


Ello implica que si por circunstancias sobrevenidas se incrementan los beneficios del contratista derivados del contrato de obra sobre aquellos inicialmente calculados la Administración no podrá reducir el precio mientras que si las circunstancias sobrevenidas disminuyen el beneficio calculado o incluso producen pérdidas serán de cuenta del contratista sin que éste pueda exigir un incremento del precio o una indemnización.

Sin embargo, la Ley establece que este principio de riesgo y ventura tiene como excepción los supuestos de fuerza mayor, al constituir éstos, según destaca la STS de 15 de marzo de 2005, factores imprevisibles, anormales en el desarrollo propio de la obra y ajenos a la voluntad y comportamiento del contratista, contingencias que se contemplan como causas de fuerza mayor en la Ley y de interpretación restrictiva (STS 27 de octubre 2009) a efectos de restablecer el equilibrio financiero del contrato, como principio sustancial en materia de contratación.

Se concluye que, con carácter general, el contratista ha de soportar las consecuencias derivadas de circunstancias no previstas en el contrato no imputables a la Administración (principio de riesgo y ventura) y que no tengan la consideración de fuerza mayor (principio mantenimiento equilibrio financiero). 


Fuente: Departamento de Régimen Jurídico de Civil Engineering

27 noviembre 2013

Un doble arco de altura y energía.

La presa de doble arco Xiluodu que está siendo construida sobre el rio Jinsha, afluente del famoso rio Yangtze, China. Se convertirá en la segunda presa más grande de China, detrás solamente de la Presa de las Tres Gargantas en términos de tamaño, costo de la construcción y de capacidad de generación de energía. Pasará también a ser la cuarta presa más alta y la tercera mayor central hidroeléctrica del mundo.

Presa Xiluodu, Fuente: hn.chinanews.com

La nueva presa complementará a la de las Tres Gargantas (TG) facilitando la recolección de sedimentos en el embalse de este último, mejorando el sistema de navegación aguas abajo. La presa Xiluodu aliviará el control de inundaciones en el río Yangtze, a parte de la generación de energía. Con una capacidad de embalse de 12,67 mil millones de metros cúbicos y capacidad de control de inundaciones de 4,65 millones de metros cúbicos , la presa Xiluodu junto con las TG , será capaz de evitar las inundaciones de hasta 4,6 mil millones de metros cúbicos en el centro y partes inferiores del Yangtze.

La construcción de la presa comenzó en diciembre de 2005 pero se detuvo debido a la falta de estudios de impacto ambiental; fue en 2008 cuando se iniciaron los trabajos de hormigonado. En 2009 se decidió que la altura de la presa debía aumentarse a 285.5 metros, dando lugar a cambios en el diseño y provocando la escalada de los costos de construcción cerca de 250 millones de dólares. La primera de las turbinas fue instalada el pasado 15 de julio de 2013, esperando que el resto estén instaladas y operativas a lo largo del 2014. Otras fuentes menos optimistas estiman que sea en 2015 cuando esto suceda.

Un componente a destacar en el proyecto es la altura en coronación de 285.5 metros; altura que la convierte en la cuarta presa más alta del mundo. El otro componente a destacar es la capacidad total de generación que será de 13.860 MW. Situándose en tercera posición en el ranking mundial quedando solo a 140 MW. de la Presa de Itapú (Brasil-Paraguay).

Ranking mundial generación de energía mediante central hidroeléctrica.

La presa generará la susodicha energía a partir de dos centrales eléctricas subterráneas, con una estación situada en la margen derecha y otra a la izquierda. Las dos centrales estarán equipadas con nueve turbinas, cada una con una capacidad total de generación de energía de 12,6 GW.

Vista 3D de la presa y sus componentes.



26 noviembre 2013

ExperienciaEadic#3

Diseño y trazado.

Ser capaces de unir nodos adaptando la infraestructura diseño al terreno es la finalidad de este segundo módulo. Esto se consigue mediante el Software ISTRAM®/ISPOL® una herramienta informática pensada para el diseño y construcción de todo tipo de infraestructuras civiles; incluyendo carreteras, ferrocarriles, redes de tubería. Este programa informático está compuesto de un CAD de cartografía y de un modelador de proyectos de obra lineal sobre él. Permitiendo la edición de cartografía y el diseño de infraestructuras.

Un proyecto ferroviario es un proyecto civil lineal (obra lineal ò construcción horizontal); como lo son las carreteras, los abastecimientos, puentes y viaductos, etc. Para completar una obra lineal es necesario definir planta, rasante y alzado que se convierten en la base del cálculo longitudinal y transversal de nuestra obra. A continuación voy a explicar lo más resumidamente posible el desarrollo con el Software ISTRAM®/ISPOL®.

En primera instancia se accede al editor de cartografía, se importa la cartografía y se edita (valga la redundancia); controlando que la superficie sobre la que vamos a plantear nuestro trazado es la que realmente es y de no ser así se permite su modificación.

Pasamos a trabajar al módulo de obra lineal para definir en primer lugar la planta. La planta se define a través de un eje formado por alineaciones. El programa te da opciones para establecer las alineaciones; fija a través de dos puntos y un radio; flotante solo definiendo radio; giratoria un radio y un punto, etc. Una vez definidas el programa te calcula las clotoides (acuerdos horizontales) automáticamente.

Captura de pantalla del eje trazado, Software ISTRAM®/ISPOL®.

Los transversales del terreno se obtienen indicándole al programa el eje y la superficie de referencia. Establecemos las equidistancias (distancias entre perfiles) que serán menores en zonas de curvatura y generamos. Con esto el programa nos vuelca los perfiles transversales del terreno al paso del eje.

Lo siguiente es definir la rasante para lo cual yo utilice una utilidad que te permite generar rasante sobre el terreno; superponiendo directamente sobre la línea de terreno. Pude optar por esta opción porque a la hora de trazar el eje lo dispuse lo más paralelo posible a las curvas de nivel evitándome grandes pendientes. En esta parte de rasante se trabaja parecido a la de planta pues se puede definir mediante puntos, fijando una pendiente y un valor para el acuerdo vertical,…

Por último el alzado donde definimos la plataforma (vía y traviesa, anchos, peralte, capa de forma, excentricidad y entrevía,..) y las secciones tipo (de desmonte y terraplén).

Diseño de la vía y traviesa, Software ISTRAM®/ISPOL®.

Una vez tenemos todo definido pasamos a calcular el proyecto también automáticamente. Ya podemos sacar planos en distintos formatos para la planta, el longitudinal y los transversales; así como listados de geometría, de replanteo, de mediciones,…

El software tiene además otros módulos que no he llegado a trabajar (Modelado de superficies, virtual 3D y Sistema de Información Geográfica).

He intentado reflejar lo más fielmente posible lo visto en el curso, teniendo en cuenta que manejar un software en un par de semanas no es tarea fácil. Lo que les he contado en cinco párrafos se desarrolla en dos manuales de 368 y 684 páginas respectivamente. Está claro que sin la ayuda del pr ofesorado de Eadic y en especial de D. Alberto Pastor, con el que he mantenido comunicación mediante correo electrónico casi a diario, no hubiera sido sencillo manejar un software de la potencia de ISTRAM®/ISPOL®. Aprovecho para mostrarles mis agradecimientos.

Me despido hasta el 9 de Diciembre, será entonces cuando veamos el proyecto de infraestructura ferroviaria. Disfrutar y aprender, saludos.


24 noviembre 2013

La bicicleta en la calle y en la carretera

Los asuntos de seguridad vial que afectan a la bicicleta han estado siempre de plena actualidad; el creciente uso de este modo de transporte entre la población, los sucesos trágicos, y ahora también, los anunciados cambios en el nuevo Reglamento de Circulación (legislación española) que afectan al colectivo ciclista y que tienen que ver, entre otras cuestiones, con el uso del casco en ciudad

Los técnicos debemos manejar los criterios de señalización de las vías de uso compartido, el diseño de carriles bici, arcenes bici y otras infraestructuras para ciclistas, generando la coexistencia entre el ciclista y el ecosistema urbano e interurbano garantizando en todo momento la seguridad, por ello:

Este próximo martes día 26 de noviembre, nos acercaremos al Auditorio de Tenerife Adán Martín, Tenerife, España; donde tendrá lugar el“ VIII Curso de especialistas de Carreteras, LA BICICLETA EN LA CALLE Y EN LA CARRETERA: ESTRATEGIAS PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE TODOS LOS USUARIOS” para contaros todo lo que allí suceda.



Auditorio de Tenerife Adán Martín. Cortesía de addictbeiconic.blog

22 noviembre 2013

Puente Baluarte

El puente Baluarte en Sinaloa (México) que cruza el río con mismo nombre se convirtió en un referente a nivel mundial desde su terminación a inicios del pasado año. No solo por pasar a ser el puente más alto de Latinoamerica (diferencia entre la superficie del terreno y su tablero) consiguiendo salvar 402,57 metros de caída libre hasta el fondo del río, sino, por lograr pasar a ser el puente atirantado que salva una mayor altura en el mundo; superando con esta caída al viaducto de Millau en Francia. 

Puente Baluarte, Mexico

Certificado récord del mundo.

El puente Baluearte forma parte del proyecto autopista Durango-Mazatlán inaugurada recientemente y que tiene como fin consolidar el corredor norte del país acercando el Océano Pacífico con el Golfo de México.

Vídeo publicado el 30/10/2013 por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Gob. de la República de México

La subestructura consta de 12 apoyos de hormigón armado compuestos por dos columnas cada uno menos los pilones 5 y 6 (los que separan el vano central) que son de una sola pieza apoyadas con sus zapatas de cimentación independientes.

Pilas 8, 7 y 6 al fondo.

La pila número 9 destaca por ser la más alta (153,29 m) y la última en construirse por las condiciones topográficas. Se hizo de esta manera para evitar la caída de rocas o materiales derivados de la construcción de las pilas adyacentes.

Pila 9

El vano central esta compuesto por 44 metros en cada extremo por dovelas de hormigón y piezas puente metálicas (los 432 metros restantes), cuyo montaje se realizo con dispositivos de lanzamiento independientes para cada margen. El proceso de lanzamiento fue el siguiente: La superestructura se prefabricó en piezas que armaron en dovelas de 12 metros de longitud en el sitio de la obra; cuando llego el momento de posicionarlas subsecuentemente se fueron anclando con un tirante, siendo la tensión de estos últimos de hasta 500 toneladas.

Proceso de lanzamiento.

Los abanicos constan de 19 tirantes en cada lado del vano central. Están conformados por 20 torones los más cortos y 47 los más largos, cada uno tiene recubrimiento de PHD para evitar la corrosión. El abanico es una solución menos costosa y con un mejor desempeño estructural respecto a otras soluciones para vanos centrales tan largos. La estética en rombo ofrece una espectacular vista a quienes transitan por el puente.

Los tirantes se apoyan en el pilón

Vistas.


Imágenes: SCT, HighestBridges.com

21 noviembre 2013

Otro motivo para vivir la #ExperienciaEadic (II parte)

Gracias a los compañeros de la Revista Vía Libre conocimos que el pasado martes (19/11/2013) el Parlamento Europeo daba luz verde al mecanismo financiero "Conectar Europapara el periodo 2014-2020 que te adelantábamos en "Otro motivo para vivir la #ExperienciaEadic"



Se destapan 30 proyectos prioritarios dentro de la red transeuropea de transportes de los que 18 son proyectos ferroviarios y 3 son proyectos mixtos ferrocarril-carreteraLa red principal permitirá la conexión de 94 grandes puertos europeos con líneas férreas y carreteras; el enlace por ferrocarril de 38 aeropuertos europeos clave con grandes ciudades; la conversión de 15.000 kilómetros de vías férreas en líneas de alta velocidad y la realización de 35 proyectos transfronterizos para reducir los estrangulamientos actuales. En la siguiente imagen en rojo los ejes que comenzarán sus trabajos después de 2013.


Progreso en proyectos prioritarios, Noviembre 2011

En lo que a España respecta, se han incluido los corredores Mediterráneo y Atlántico en la lista de proyectos prioritarios de transporte de la Unión Europea, con una cofinanciación del 40% . También se han aprobado otros proyectos de la red principal en España. Así como la financiación de estudios de evaluación del corredor central. 



Recuerda que el próximo lunes tenemos nuevo artículo de la #ExperienciaEadic.



20 noviembre 2013

Aspectos generales del régimen jurídico incidentes en las obras públicas

La Ley General de Obras Públicas de 13 de abril de 1877 (vigente en aquello que no se oponga a otras leyes posteriores), establece por primera vez una regulación singular y precisa de las obras públicas, entendiendo como tal: "las que sean de general uso y aprovechamiento, y las construcciones destinadas a servicios que se hallen a cargo del Estado, las provincias y de los pueblos. Pertenecen al primer grupo: Los caminos, así ordinarios como de hierro, los puertos, los faros, los grandes canales de riego, los de navegación y los trabajos relativos al régimen, aprovechamiento y policía de las aguas, encauzamientos de ríos, desecación de lagunas y pantanos y saneamiento de terrenos). Y al segundo grupo: Los edificios públicos destinados a servicios que dependan del Ministerio de Fomento" (Art. 1 LGOP).

Son elementos caracterizadores de la obra pública, el elemento subjetivo que ha de encontrarse en el ámbito competencial  de una Administración o entidad comprendida dentro del sector público, que ha de encargarse de su ejecución, bien directamente o contratando con terceras personas,  en cuyo caso nos encontraríamos ante un contrato administrativo.

El elemento objetivo de una obra pública recae en actividades sobre bienes inmuebles.

El elemento finalista, el fin de una obra pública es el procurar un interés público en garantizar  o asegurar un uso o aprovechamiento común del bien público que resulte de la ejecución de la obra pública que conduce a su demanialización.

Desde el punto de vista de la titularidad al Estado las obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma (Art. 149.1.24ª Constitución española), son obras públicas de titularidad autonómica, las de interés de la Comunidad Autónoma en su propia territorio (Art. 148.1.4ª Constitución española) y, por último, en relación con las obras públicas locales, el Art. 88 del Texto Refundido del Régimen Local (RD Leg. 781/1986, de 18 de abril) las caracteriza en razón de la actividad diciendo que: “tendrán la consideración de obras locales todas las de nueva planta, reforma, reparación o entretenimiento, que ejecuten las Entidades Locales, tano con su propios fondos, como con auxilio de otras Entidades públicas o particulares, para la realización de servicios de su competencia.

Desde el punto de vista del objeto o ámbito funcional, se puede hablar de obras públicas relacionas con el transporte (infraestructura), como las carreteras, obras ferroviarias, aeropuertos, obras marítimas (puertos, faros, obras de protección de la costa, obras hidráulicas, obras de urbanización. En muchos de estos casos hay que estar a la normativa sectorial, es decir, al régimen jurídico del que escribimos en el post "La importancia del régimen jurídico en la obra pública".

Fuente: Departamento de régimen jurídico CivilEngineering

18 noviembre 2013

Gateway Park

El proyecto Gateway Park se está desarrollando en el extremo este del nuevo puente de la Bahía de San Francisco inaugurado el pasado 2 de Septiembre (2013). El proyecto recoge la ejecución de espacios libres para proporcionar una amenidad en el área de la bahía, un espacio recreativo distintivo que se unirá a la fuerza y ​​la belleza del nuevo tramo del puente creando una nueva puerta de entrada a la ciudad de Oakland.

Emplazamiento del Parque Gateway

El concepto de Gateway Park gira en torno a las oportunidades del sitio, su configuración y las conexiones con el puente de la bahía. El parque es largo y estrecho, conectado el mundo natural y las estructuras de ingeniería (puente-puerto de Oakland), todo ello en un entorno industrial respetando el medio ambiente local. El concepto se organiza en seis áreas (accesos, parque central-museos, zona recreativa "Boardwalk", paseos "Baywalk", mirador "The Point" y zona deportiva "The Maze/W.Oakland")

Conceptos.

El proyecto se desarrollará en tres fases: 

  • Proyectos comprometidos que son lo que se están ejecutando (Ene 2012-Mar 2016) "en tonos rojizos recogidos en la siguiente imagen" 
  • Fase 1 (a partir de 2016) "tonos verdosos" La fase 1 costará 174 millones de dolares.
  • Fase 2 (indeterminado)"tonos azules". 
Diagrama de las fases.

Programación proyectos comprometidos.

El programa de actividades del parque invitará a los residentes de Oakland y la región, así como visitantes del área de la bahía, a experimentar la grandeza del nuevo puente, la extensión de las actividades portuarias y la riqueza de los recursos naturales y los recursos culturales de la zona.

Actividades.


Fuente: baybridgegatewaypark.com

15 noviembre 2013

La obra maestra

Nos propusimos determinar ¿Cuál era la obra maestra de la Ingeniería Civil? Llevamos tres semanas recogiendo los votos que habéis emitido y aquí está el resultado. La obra maestra de Civil Engineering y sus seguidores es:

El Canal de Panamá.


Prepararemos un artículo especial y reservaremos un espacio en la plataforma para nuestra obra maestra. De momento podéis analizar el resto de porcentajes y correspondencias que nos ha dejado la votación:


Estamos muy contentos con el nivel de participación y en cualquier caso os agradecemos vuestra colaboración. Hasta el próximo proyecto, saludos.          
                                                                                               
                                                                                                   Atentamente el equipo.
                                                                                        


13 noviembre 2013

Viaducto de vértigo

Entre las obras de ingeniería española en el exterior sobresale por su altura una estructura ya terminada en México. Se trata del viaducto de San Marcos, principal estructura de la autopista de peaje Nueva Necaxa-Ávila Camacho, del corredor México DF-Tuxpán, que FCC construye desde 2011 en el estado de Puebla, con la previsión de inaugurarla este diciembre. La autopista atraviesa la accidentada sierra Madre Oriental, obligando a construir tres viaductos de más de 100 metros de altura y seis túneles.

Puentes y túneles de la autopista Tuxpán.

El más alto es el viaducto de San Marcos, diseño de FCC, una estructura de 850 metros de longitud, con un tablero único para dos calzadas de 18 metros de anchura y vanos de 180 metros de luz, que se alza a 220 metros sobre la profunda garganta del río Sna Marcos mediante seis pilas. Una de ellas, la 4, mide 208 metros desde la parte superior de la cimentación hasta la parte inferior de la viga (tiene, además, una cimentación de 14 metros), lo que la convierte en la segunda más alta del mundo, solo superada por las pilas del viaducto francés de Millau (343).









Texto: Ministerio de Fomento, Gobierno de España
Imágenes: highestbridges.com

12 noviembre 2013

ExperienciaEadic#2

Planificación.

Ya llevo un tiempo inmerso en el moodle del curso; supongo que la mayoría estaréis habituados a trabajar en un entorno de este tipo. Para el que no, “non preocupare”; el moodle online es el sistema que hace las veces de campus físico, plataforma donde se comparten los recursos, se comunica con profesores y compañeros, se realizan los exámenes,… Es un sistema de fácil uso y enseguida encuentras información para poder desenvolverte.

Respecto al curso; los 12 módulos a desarrollar están repartidos a lo largo de 28 semanas. Todos tienen parte práctica y parte teórica, exigiéndose la superación de cada una de estas parte.

El primer módulo versa sobre planificación. La planificación entendida como fijación de estrategias preferiblemente a largo plazo y en consonancia con las necesidades reales. En el caso de infraestructuras de transporte y especialmente de las infraestructuras ferroviarias se incrementa la necesidad de hacerlo en este sentido y además bajo criterios de intermodalidad e interoperatividad. La razón principal hay que encontrarla en la rigidez que tienen este tipo de infraestructuras. Y es que; se hace muy complicada su modificación una vez instaladas.

                                                                                                                 Piezas de Ajedrez. Fuente: Wikipedia

Además de lo anterior hay que tener en cuenta que cuando uno planifica debe hacerlo con “ojo de halcón”, es decir, planificar no sólo para su entorno regional o nacional sino que debe hacerse con vistas a abarcar mayores territorios. En el caso de España con vistas al entorno de la comunidad Europea. En este sentido la falta de unificación de criterios a la hora de planificar ha provocado a nivel europeo que la red ferroviaria presente diferente anchos de vías generando discontinuidades.

La planificación utiliza a “los planes” como documentos para desarrollarse, en este módulo se estudian los planes aprobados en España en profundidad y a lo largo del tiempo. También se hace hincapié en los agentes del sector así como en el régimen jurídico aplicable al mismo.

Por último comentar la necesidad que tienen todos estos planes de someterse a evaluación ambiental; y es que la Ley 9/2006, de 28 de abril los obliga a cumplir con las actividades del proceso de evaluación.

Recordad que podéis seguir el hashtag #ExperienciaEadic (en mi twitter personal @yurirubiomora ò en el espacio habilitado en CivilEngineering); quienes lo hayan hecho hasta ahora conocerán el nombre de algunos planes y leyes de este primer módulo.

Me despido hasta el próximo día 25 de Noviembre donde os hablaré de diseño y trazado. Hasta la próxima, un saludo.

11 noviembre 2013

Fotografías Sevilla Infraestructuras

Tras el éxito de acogida del reportaje fotográfico en Madrid esta vez le ha tocado el turno a la ciudad de Sevilla; convirtiéndose 8 meses después, en la segunda ciudad española en la que inmortalizamos infraestructuras.

 Recordamos que para hacer uso de alguna de las imágenes contenidas en este reportaje se debe contactar con el equipo















ExperienciaEadic#1

Exposición de motivos.

Cuando los compañeros de Eadic me propusieron este reto no lo dudé ni un solo momento. Poder compartir con todos vosotros mi andadura por el Curso de Especialización Ferroviaria se presenta no solo como un avance para mí carrera profesional sino como la posibilidad de que todos vosotros podáis acercaros a la ingeniería de transportes adquiriendo conocimientos específicos de las infraestructuras ferroviarias. También supone la posibilidad de descubrir la manera en la que la Escuela abierta de ingeniera imparte su formación técnica y así animaros a especializaros. Para qué nos vamos a engañar, la especialización se presenta como una de las pocas vías que tenemos ahora mismo para progresar como ingenieros en nuestro país (España) y también para proyectarnos hacia el exterior. Apostando por una formación de calidad impartida por nosotros mismos: técnicos especializados. Creo que unirnos y valorarnos entre nosotros (que no ensalzarnos) es el primer paso para devolver a la ingeniería y a la construcción al lugar que le corresponde.

Mi apuesta por el ferrocarril como medio de transporte del futuro es firme, como lo es para muchos países de todo el mundo. Megaproyectos que vertebran países enteros de oeste a este, trenes de mercancías que forman con los puertos auténticas conexiones intermodales posibilitando la importación de materias primas, sistemas de transito masivos, redes de altas velocidad, trenes ligeros, metros... Todo ello sin olvidar que los cinco mayores contratos internacionales de constructoras españolas son ferrocarriles. En la web railway-technology tienen cifrados a nivel mundial hasta 447 proyectos a día de hoy.

Número de proyectos de ferrocarriles a nivel mundial. Fuente: http://www.railway-technology.com/

Dicho lo anterior y habiendo sido un tanto maleducado me presento rápidamente ya que voy a estar por aquí una temporada. Mi nombre es Yuri Rubio, soy ingeniero civil e ingeniero técnico de obras públicas especializado en hidrología además de fundador y habitual de CivilEnginering, plataforma que colabora en este proyecto. Me despido aprovechando para emplazaros mañana en este mismo lugar y recordaros que desde el pasado día 4 de Noviembre estoy en mi twitter personal @yurirubiomora compartiendo el contenido más relevante. Sígueme, Sigue a Eadic y vive la #ExperienciaEadic. Saludos a todos.






07 noviembre 2013

¿Por qué fallan las presas?

Las presas son consideradas como las obras magnas de la ingeniería; según el Derecho Internacional Humanitario también como "instalaciones que contienen fuerzas peligrosas". Barreras diseñadas y construidas para contener el flujo de agua que a veces pueden cumplir otras funciones como la de generación de energía o de espacios de recreo. Pero: ¿Cuáles son las causas típicas de sus fallos? ¿Qué provocan? ¿Qué debemos tener en cuenta los ingenieros? ¿Existe legislación que regule, controle y prevea estas situaciones?


En principio las causas de rotura más comunes son: 

Errores en el diseño.
Aquí entrarían todos los errores de cálculo y diseño previo. (Incluyendo los informáticos). Por ejemplo errores en el diseño del aliviadero provocando que no pueda cumplir su función de vertido.

Errores en la ejecución.
Excavar el cajero de cimentación en ángulos agudos o rectos genera tensiones.
No cimentar sobre la superficie adecuada permite la acumulación o paso de fluido por la zona inferior provocando subpresiones y el sifonamiento de la presa.
Verter el hormigón de manera incorrecta (en el caso de las presas de hormigón) o disponer mal las capas así como realizar una mala compactación (en las de materiales sueltos).
Por supuesto todas aquellas que tengan que ver con el empleo de materiales inadecuados o de baja calidad.

Errores en la gestión.
No tener sistemas de auscultación y control que sirvan para detectar cualquier posible movimiento de la presa tanto en su eje vertical como horizontal. No disponer de sondeos con manómetros en el fondo que indiquen los valores de la subpresión. Mal mantenimiento de las tuberías de desagüe. Mala utilización de compuertas y válvulas realizando operaciones de llenado y vaciado rápidamente. Y los errores de gestión más importantes: no disponer de un plan de emergencia ni someter a las revisiones de seguridad correspondientes según categorías.

Acciones naturales.
Deslizamiento de la montaña dentro del embalse, además de generar una inestabilidad geológica provoca cambios repentinos en el nivel del agua.
Condiciones meteorológicas adversas: Como fuertes nevadas o lluvias extremas que incrementen el calado del embalse repentinamente.

Atentandos.
Desde detonaciones hasta bombardeos.

Los tres ejemplos más recientes de lo comentado anteriormente son:
  1. Presa Situ Gintung 2009, Indonesia, causas: mantenimiento escaso y lluvia monzónica. 
  2. Presa de Campos Novos 2006, Brasil, causas: colapso de una de sus galerías.
  3. Planta y embalse de Taum Sauk 2005, Estados Unidos, causas: error informático o del operador. Los manómetros no se tuvieron en cuenta a sabiendas de que existían registros de roturas con presiones menores. 
En España los ejemplo más recientes los tenemos en:
  1. Presa de Tous 1982, Valencia, causas: lluvia.
  2. Vega de Tera 1959, Ribadelago, causas: graves deficiencias estructurales como consecuencia de una mala construcción.
  3. Pantano de Puentes 1802, Lorca, causas: ejecución defectuosa.
Lamentablemente el colapso de una infraestructura de este tipo no solo supone perdidas funcionales, ambientales y económicas presa-entorno, sino que además lleva aparejada la perdida de vidas humanas en muchos casos. Las roturas de presas son raras en comparación con otro tipo de instalaciones, pero hay que tener en cuenta  que son capaces de generar un daño enorme y provocar la pérdida de un gran número de vidas humanas.

Por ello los ingenieros debemos de ser capaces de prevenir y controlar el riesgo que supone el colapso de una infraestructura de este tipo. Empezando por incluirlo en el diseño, pasando por realizar una buena ejecución y lo que nos parece más relevante: englobar todo lo anterior bajo términos de excelencia en la gestión. 

Para ello además de nuestros conocimientos teóricos y prácticos en España disponemos de las siguientes herramientas legislativas para actuar en consonancia:

05 noviembre 2013

Los 3 túneles ferroviarios más largos del mundo

Tres de los 10 túneles ferroviarios más largos del mundo se encuentran en Europa, los otros siete pertenecen al continente Asiático, 4 en Japón, 2 en China y 1 en Corea del Sur. Hoy queremos presentaros los 3 túneles ferroviarios con mayor longitud a nivel planetario.

Seikan Túnel, Japón

El túnel de Seikan de 53,85 kilómetros de longitud es el túnel ferroviario más largo y también uno de los más profundos del mundo. Su misión es conectar las islas Japonesas de Hokkaido y Honshu.  De los casi 54 kilómetros 23,3 fueron construidos 100 metros por debajo del lecho marino, situando la cota absoluta del eje por debajo de los 240 metros con respecto al nivel del mar. La altura y la anchura interna del túnel son 7.85 m y 9,7 m, respectivamente. El túnel fue construido con 168.000 toneladas de acero, 1,74 millones de metros cúbicos de hormigón y se utilizaron 2.860 toneladas de explosivo para ayudar en la excavación de las bocas. El túnel alberga dos estaciones en su interior, Tappi Kaitei y Yoshioka Kaitei. Fue inaugurado oficialmente en marzo de 1988 y se utiliza para la operación de los trenes expresos. Una curiosidad es la sensación que se produce al caminar por su interior, comentan que la sensación es como la de pasear por un bosque bajo la lluvia tropical, por los sonidos que desprende las paredes del túnel y la humedad del 90%.


Túnel Canal, Reino Unido

El túnel del Canal de la Mancha más conocido como Eurotúnel tiene una longitud de 50,5 kilómetros, ubicado en el Canal Inglés entre las fronteras del Reino Unido y Francia, es el túnel ferroviario submarino más largo del mundo. El túnel está divido en tres tramos, un túnel de 9,3 kilómetros bajo tierra en el Reino Unido, un túnel submarino de 38 kilómetros y el túnel subterráneo de 3,2 kilómetros en Francia. Además hay un túnel de servicio que permite el acceso a los equipos de rescate en emergencia y mantenimiento. Los tres tramos tienen  un diámetro de 7,6 m , mientras que el túnel de servicio tiene un diámetro de 4,8 m . Un total de 11 máquinas tuneladoras ( TBM ) cavaron el túnel, que se extiende 40 metros por debajo del Canal Inglés.





Lötschberg Base Túnel, Suiza

El Túnel de Lötschberg, construido a través de los Alpes en Suiza, es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo. El túnel de 34,6 kilómetros permite el tránsito a trenes de pasajeros y de carga. El túnel incluye una vía sin balasto en la que los trenes pasan a 250kmph. Alrededor del 20% del túnel se construyó mediante el uso de máquinas perforadoras, y el resto a través de técnicas de voladura convencionales. El material excavado en el túnel ascendía a las 16 millones de toneladas. Los dos tubos que componen el proyecto están interconectados por túneles transversales a intervalos 333m. La construcción del túnel comenzó en abril de 2005 y se terminó en 2006. Se abrió a operaciones de gran escala en diciembre de 2007.

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